En esta ocasión, le correspondió moderar la mesa a José Ballesta, consejero de Universidades, Empresas e Investigación, y portavoz del Gobierno de la Región de Murcia (a la vez que exconsejero de Transportes), quien también aprovechó para detallar algunas de las múltiples acciones (hasta 100 proyectos propios y dos europeos) acometidos en Murcia durante los últimos años, destacando el Unibono, el billete único y la tarjeta Mis Viajes como títulos válidos, el Time:bus de información en las paradas mediante bluetooth (también por sms), la tarjeta única sin contacto que sirve para, además, pagar en las bibliotecas municipales o el servicio de alquiler de bicis, o el bidi:bus, o sistema de videovigilancia embarcada, así como los pilotos de wifi en toda la flota o la prioridad semafórica en Murcia, Cartagena y Lorca, junto con el pago con el teléfono móvil.
A continuación llegó el turno de Salvatore d’Acunto, jefe de la unidad especializada en derechos de los pasajeros (entre otras atribuciones) de la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Unión Europea. Comenzó recordando que, el pasado mes de febrero, se aprobó el reglamento de derechos de los pasajeros en autobús y autocar, que coincide con el resto de modos en cuestiones como los derechos de las personas con movilidad reducida, y la fijación de compensaciones en caso de retraso o cancelación. Por contra, difieren en el ámbito legal de aplicación, los derechos de asistencia y la duración del retraso. “El Reglamento es necesario para fijar las mismas condiciones de competencia entre países y operadores de un mismo país, protegiendo al usuario desde un principio de integración social”, matizó antes de añadir que el 75% de las compañías de transporte en Europa tienen menos de 10 empleados, media mucho menor que en el resto de modos.
Aunque incluye los servicios de más de 250 km (con excepciones), aplica a todos la prohibición de discriminación, el derecho a la información antes y durante el viaje y el derecho a la reclamación. La asistencia gratuita y los reembolsos sólo se aplican a servicios de más de 250 km. Las indemnizaciones en caso de accidente “deben estar conformes a la legislación de cada Estado miembro, pero el límite mínimo es 220.000 euros en caso de fallecimiento y 1.200 por equipaje perdido”. La asistencia razonable a la víctima es de dos noches, con un límite de 80 euros por cada una.
Cuestiones de salud y de seguridad establecidas por la norma son las únicas válidas para rechazar el acceso a una persona discapacitada, o la venta de un billete. Por otro lado, éstas deben avisar con 36 horas de antelación. El Estado, a partir de la entrada en vigor del reglamento, en marzo de 2013, deberá elaborar un listado de las estaciones de servicio que tienen accesibilidad para PMR.
Si el retraso en un trayecto de más de tres horas es superior a 90 minutos, el operador debe ofrecer comida y bebida a los viajeros, y atender su alojamiento en caso de que sea necesario. Existen tres meses para que el usuario reclame, y otros tres para que responda el transportista.
Por último, d’Acunto hizo referencia a las obligaciones de servicio público, aprobadas en 2007, que buscan mejorar la calidad y la eficiencia, por lo que deben aparecer en cada contrato. “De momento, no hemos sancionado a ningún Estado miembro por este asunto, aunque existe un periodo de carencia hasta 2017”, concluyó.
El Libro Blanco, al detalle
A continuación, VicenÇ Pedret, consejero de la Dirección General MOVE de la Comisión Europea, entró de lleno en el Libro Blanco, dado que participó en la redacción del actual, pero también del aprobado en 2001. Destacó que se convierte en un plan de acción hasta 2020, pero traza una perspectiva hasta 2050, apoyando la intención comunitaria de descarbonizar el transporte. “El transporte representa en la UE unos 10 millones de empleos y un 5% del PIB, aunque estratégicamente significa mucho más”, afirmó con rotundidad. “Por eso debemos vender transporte, el modelo de nuestras empresas, que son líderes en movilidad, y no en un determinado modo”.
Cuantificó que el transporte debe reducir en un 60% sus emisiones de gases de efecto invernadero antes de 2050 (para lo que se eliminarán los coches diesel de las ciudades, se favorecerá una transferencia modal hacia el ferrocarril y se triplicará la red de alta velocidad en Europa antes de 2030), pero el problema es que el transporte no tiene un sustituto para el diesel, “dado que hasta 2030 no será factible la electromovilidad a gran escala”, apuntó.
El Libro Blanco, antes de 2050, busca reducir el despilfarro energético y de recursos, aumentar la eficiencia energética y de movilidad, explotar mejor la infraestructura, lograr una mejor movilidad con los mismos servicios de transporte… “Restringir la movilidad, ni se plantea”, afirmó. Con la recién aprobada red transeuropea de transportes, se espera garantizar la eficiencia intermodal y los trasbordos, acercarse a las cero muertes en carretera para 2050, y aplicar la máxima de “quien contamina/utiliza, paga”.
Para todo ello, apuntó las cuatro íes que soportan el proyecto (junto con 40 medidas concretas): integración en un gran mercado único, innovación para la eficiencia, infraestructura (que los costes se reflejen en los precios) e internacionalización.
Estas cuatro áreas comprenden iniciativas muy diversas, como la información al usuario en tiempo real, la unificación en materia tecnológica (por ejemplo, un sistema de recarga común para los vehículos eléctricos), planes de gestión y de movilidad (con apoyo comunitario a las administraciones locales y regionales), mejorar los flujos de carga para reducir las emisiones urbanas, acuerdos con terceros países para el acceso de sus autocares a la UE (Balcanes, Marruecos…), y la consolidación de las redes transeuropeas, que supondrán una inversión de 550.000 millones de euros hasta el año 2020. En este último apartado, el transporte (dentro del proyecto “Conectar Europa”), va ha solicitar 32.000 millones, al tiempo que estudia la modificación de las tarifas y analiza las bases de una directiva que indique cómo deben pagar los turismos por el uso de las infraestructuras. De hecho, se espera que en 2016, los dichas tasas se extiendan a todos los usuarios de las vías, y no sólo a los camiones, como hasta ahora, “aunque quizá, después de todo lo que hemos visto esta jornada, gravar el uso del autobús sería una incongruencia”, concluyó Pedret.
El último turno del día correspondió a Jaime Rodríguez, abogado de la firma Alonso & Asociados e integrante de la oficina de Fenebus en Bruselas. Repasó en primer lugar toda la normativa que, recientemente, ha visto la luz en relación con el Sector, desde los tiempos de trabajo (2002) hasta los derechos de los pasajeros (2011), pasando por reglamentos y directivas como los dos en los que se detuvo en profundidad, los reglamentos 1071 y 1073, de 2009.
El primero de ellos deroga la directiva 96/26 de la Comisión, y pretende armonizar las normas para elevar la competencia leal y la cualificación profesional. “Nótese que pasa de directiva a reglamento”, mencionó Rodríguez. Se aplica a los operadores y a aquellos que quieran comenzar a serlo, exceptuando los servicios sin fines comerciales y a los que se prestan con vehículos que no llegan a 40 km/h. Como novedad, este reglamento introduce la figura del gestor del transporte, obligatorio en todas las empresas, y que debe tener un vínculo real con la misma. De hecho, los Estados miembros tienen la obligación de tramitar las solicitudes al respecto y de designar las entidades competentes, creando además un fichero electrónico de datos de las empresas, que se debe compartir con el de los demás países.
El reglamento entra en vigor el próximo día 4 de diciembre, una vez finalizado el periodo de adaptación que fijó hace dos años, al igual que el otro reglamento analizado, el 1073, que regula el acceso al mercado internacional. Simplifica otros documentos para transportistas no residentes (cabotaje) y las normas correspondientes, tanto para autónomos como para flotas con asalariados. En principio, casi cualquier persona puede hacer servicios regulares, siempre que tenga la correspondiente autorización del Estado en lo que los quiera realizar y las satisfaga las normas comunitarias. Es necesaria una licencia comunitaria, que tiene una vigencia de 10 años renovables pero que es intransferible. En algunos Estados se está estudiando la posibilidad de que dicha licencia sirva también para realizar los servicios regulares de ámbito nacional.
En cuanto al cabotaje, se permite el temporal y el que se lleve a cabo sin que sea el objetivo principal del trayecto.
En caso de producirse sanciones graves, se documentan en un fichero electrónico nacional, al que podría tener acceso el resto de Estados. Para finalizar, el abogado destacó como normas más importantes en curso el Libro Blanco y el estudio de la directiva que modifica la fiscalidad sobre la energía, que podría ser el fin del gasóleo profesional.
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